高铁与民航：竞争与互补相辅依存。作为沟通京津冀地区以及长三角地区的重要快速交通工具，京沪高铁以及京沪航线在客流的承载运输上既存在竞争的关系又存在互补的作用。高铁与民航之间竞争博弈使二者会形成了不同的服务群体和区域，京沪航线主要服务北京、上海地区的旅客，而旅客中又以商务类旅客为主，京沪高铁则服务于京沪沿线城市，沿线城市之间短途的航线则逐渐为高铁所取代，高铁扩大了客运服务的区域以及范围，满足多种旅客出行的需求。
供需结构：经济活跃需求旺盛，能力释放仍有空间。1)需求层面：沿线地区经济活跃，旅客出行需求旺盛。经济发展水平、人口规模、经济结构、居民消费水平、交通系统发展状况等因素是影响客运需求的主要因素，未来随着疫情影响逐渐消除之后，在没有特殊情况干扰之下，我们认为今后影响京沪高铁沿线的出行需求因素仍将回归至沿线的常住人口增速以及人均可支配收入增速。2)供给层面：部分区段时刻紧张，通过能力仍有提升空间。从供给层面来看，高铁的运能主要体现为高铁运行图的通过能力，从区间来看，徐州东-蚌埠南区段开行列车占区段通过能力比重达70.42%，理论上看，徐州东-蚌埠南区段还未达到完全饱和的水平。而其他区段如北京南-天津南、南京南-上海虹桥，开行对数占区段通过能力仅不到60%，仍可加开区间车辆。随着客运量的增长以及客运专线的网络的逐步完善，高铁的干线的行车量需求将会越来越大，缓解通过能力紧张的可采取的方案有列车提速运行或者列车均使用同一速度运行、缩短列车追踪间隔时间、减少停站损耗，从实际情况看，缩短列车追踪间隔时间、减少停站损耗实现通过能力提升较有可能。
扩张的跨线与刚需的本线，平衡运力之术与道。作为八横八纵主干道之一的京沪高铁，若要持续发挥着大动脉的作用则必定要不断增加接入京沪线路的跨线列车。随着沿线接入客专线路持续增加，京沪的运行图也不断调整，使跨线列车逐渐挤占本线列车的份额，但是对比本线与跨线的实际运力情况，本线运力在开行列车持续下降的条件却没有大幅的减少，一方面因本线原有动车组列车中仍有大量短编组列车，可将短编组列车替换为长编组列车，另一方面，本线开行的列车中仍有部分短线列车，将短线列车换成长线列车也可以带来本线运力的提升。
本线的价值：浮动票价突破收入瓶颈，车型调整带来增量运力。1)浮动票价打开天花板，本线收入提质提量。京沪高铁自2020年12月23日起实行浮动票价机制，京沪高铁自此开始打破固定票价机制，2021年新运行图启用后迎来票价二次调整，客运产品层次更加丰富，有利于为旅客提供差异化服务，而京沪高铁单位价格在热门线路中属于偏低水平，整体的票价中枢未来存在上调可能。2)车型结构动态变化，运力提升仍有空间。2019 年1月，超长版“复兴号”投入运营，为首次采用 17 节大编组，定员人数相比16节编组提升约 7.5%，在京沪高铁原有运行能力紧张的情况下，或可以通过改变动车组车型的来提升运行能力，使整体运行效率提升。
跨线的看点：京福安徽路网协同，流量变现潜力可期。京福安徽下辖四条铁路专线，合蚌客专已于2012年开通，合福铁路安徽段也已于2015年开通，商合杭及郑阜铁路的开通时间较短，而商合杭铁路安徽段的营业里程达592公里，未来随着商合杭以及郑阜铁路运营线路的增长，将会给京福安徽持续贡献收入。
投资建议：长期来看，作为已成熟运营的高铁线路，京沪高铁拥有稳定的旅客资源、完善的运营机制、独特的区位优势，疫情之后，公司的长期业绩仍将维持在稳定水平。此外，公司承诺分红率为50%，成长与防御属性兼备。我们预计公司2021-2023年收入分别为304.2、375.1、469.6亿，同比增速分别为20.5% 、23.3%、25.2%，归母净利润分别为49.8、90.0、146.9亿元，增速分别为54.1%、80.9%、63.1%，对应EPS分别为0.10、0.18、0.30元。
风险提示：宏观经济不及预期、募投项目投产不及预期、疫情影响超预期、重大安全事故风险、信息滞后或更新不及时风险。
（文章来源：中泰证券研究）
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