有轨电车因环保、舒适、美观、成本相对较低等特点，近年来吸引了不少城市大力投入，尤其在大城市郊区、中小城市城区、旅游景区等地呈井喷之势。有数据显示，截止到2020年底，中国内地共有约20个城市开通有轨电车线路，运营总里程约500公里。有轨电车在城市轨道交通中的占比也从2012年的2%增长到了6%左右。近两年还有多个城市宣布上马新的有轨电车项目。
然而，伴随着有轨电车建设热潮的是从未停止过的“有轨电车是否鸡肋”的争议。据媒体报道，今年1月22日，总投资约26亿元、断断续续运营了3年的珠海有轨电车1号线暂停运行，恢复开通时间未知。由于该线路被当地居民经常吐槽“车次少、车站多、车速慢、红绿灯等待时间长、换乘麻烦”，三位珠海市政协委员联名建议当地政府，“放下包袱，面对现实，早日拆除珠海有轨电车一号线”。
“拆还是不拆”不仅成了当地政府需要妥善解决的一道难题，更是将一直以来备受争议的有轨电车项目再次推向了舆论的风口浪尖。此前开通的成都有轨电车蓉2号线、武汉光谷有轨电车以及刚开通不久的三亚有轨电车示范线、北京亦庄有轨电车T1线等项目，都或因速度太慢、发生过安全事故、利用率低等问题被网民吐槽。“有轨电车不实用为什么还要建设”“有轨电车还是有‘鬼’电车”“有轨电车车速慢、基本没人坐”等批评声常见于各大网络留言平台。
梳理媒体与网民的观点可知，有轨电车主要存在利用率低、一定程度造成交通拥堵、存在安全隐患等方面问题。从珠海、北京、成都等地的有轨电车现实表现可以看出，网民的质疑有其合理性。虽然有轨电车相对地铁来说造价成本低，但有轨电车项目在当前的交通体系下，其固有的局限性也很明显，并不是每个城市都适合发展有轨电车项目。
有媒体报道说，北京亦庄T1线规划过程中常提及的“平交路口信号优先系统”并没有正常启动，这导致列车要在路口跟社会车辆一样等红灯。当地交管部门解释是对原有线路运行干扰较大，不利于其他交通参与者顺利通行，后期若客流量增大就会考虑开启信号优先功能。但换言说，“开启优先权”需要“客流量”，但“客流量”增加的前提是“提速”，“提速”又需要“开启优先权”来作为保障。在这样的死循环之中，最终受损的是本应属于公众享有的交通便利。
一边是公众对有轨电车存在的诸多质疑，另一边是有轨电车的轨道正在快速延伸。有观点分析认为，很多城市热衷于兴建有轨电车可能是因为与修建地铁、轻轨相比，前者的审批权掌握在地方政府手里，不需要上级部门批准。今年3月国务院办公厅转发《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》，针对地方的地铁、轻轨建设热潮，提出“严禁以新建城际铁路、市域(郊)铁路名义违规变相建设地铁、轻轨”。这也可能意味着一些地方政府在面对地铁、轻轨项目更高的门槛时，会加速转向审批门槛较低的有轨电车，形成新一波有轨电车建设高潮。
当然，应该看到有轨电车对城市发展的积极作用，但各地在上马有轨电车项目时也需要结合实际需求，因地制宜不盲目开发。尤其需要注意的是，在项目审批时须充分做好民意调查与前期规划、科学设计，做到审慎考量。此外，对于一些存在争议的项目，要及时回应公众的关切，采取适当措施，探索其利用价值。
关键词： 有轨电车
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