成立6年的二手车交易平台人人车，正经历最艰难的时刻。
近日，多家媒体报道称，人人车正初步计划以1万港元(约合人民币8586元)的价格将主要资产出售给58同城。这笔潜在交易已得到人人车投资方腾讯和滴滴出行的支持。
这是继10月15日，李健正式退出后，人人车传出的又一“坏消息”。而如此低的交易价格，也让不少业内人士感到惊讶。
10月22日，时代周报记者就上述出售计划向58同城相关负责人求证，对方回复“消息不实”。
同日，时代周报记者多次电话联系李健，但其电话始终处于通话状态。
针对网传各种版本的收购消息，人人车近日对外宣称：“相关消息不实，保留依法追究不实消息散布者法律责任的权利。”
10月23日，汽车行业分析师张翔向时代周报记者表示：“人人车近几年的销量和网络关注度都在下滑，加上已有一段时间没拿到新一轮融资，按照现有二手车电商的烧钱模式，选择出售也是很有可能。”
抓住行业政策东风及二手车市场风口，人人车在2017年也曾一度成为国内最大二手车电商领域的领头羊。但好景不长，接下来几年，人人车先后经历裁员、战略调整、高层动荡。如今，人人车已站在悬崖边缘。
创始人退出
10月15日，北京人人车网络技术有限公司发生多项工商变更。天眼查显示，人人车法定代表人由杜希勇变更为赵松;股东王清翔、李健退出，新增股东王雪、祥瑞科耀(北京)科技有限公司;同时，公司原监事陈颖、经理杜希勇、执行董事李健退出，新增赵松为经理、执行董事，于洋为监事。
作为人人车创始人，李健退出受到市场较大关注。
10月23日，一名人人车前员工向时代周报记者表示：“李健作为产品经理专业能力还是不错，但是作为老板，格局还是差了点。”
在该员工印象里，李健常把“朋友爱”挂在嘴边，希望员工对待客户和同事能像对待朋友一样。
此前有媒体也曾报道，在人人车内部，李健没有独立的办公室，公司的休假和出差制度也非常宽松，很多时候甚至要凭借员工自觉。
尽管如此，2019年年初，人人车陷入“裁员风波”后，其北京总公司、西安分公司、成都分公司等多个办公地，一度遭遇员工集体维权。
“裁员风波”的起因是，2019年2月，李健发布一封涉及人人车战略转型的全员内部信。李健在信中称，人人车将正式启动“新平台，新零售”的战略，实现平台化运营，在线下招募合伙人。彼时，人人车要求员工必须成为公司合作伙伴。
人人车城市合伙人计划书显示，内部员工要成为城市合伙人需缴纳1万元保证金，签约时间为半年，且需预付资金。有员工认为，该计划相当于变相裁员。
彼时也有业内分析师认为，人人车的根本目的是为减轻在数百座城市布局线下店所带来的运营成本压力，但过于激进的态度，使结果适得其反。
10月24日，深度科技研究院院长张孝荣向时代周报记者表示：“当时的人人车就已经出现市场地位下降、账上资金不足，甚至有可能全线撤退的风险。”
盈利模式待考
天眼查显示，2014年至今，人人车共计完成6轮融资，最近一次在2018年4月，由高盛集团领投，腾讯投资、滴滴出行等跟投，融资金额为3亿美元。
在张翔看来，今年受疫情影响，整个二手车电商行业人员复工、车辆运输及消费者购买力都受到很大影响。上半年订单大幅度减少，这对尚未拿到新一轮融资的人人车来说，影响巨大。
另一方面，在二手车电商纷纷打出“没有中间商赚差价”的旗号后，依靠高额广告费和重资产门店布局的方式，并没能帮二手车电商们获得预计的盈利。
10月23日，某二手车电商平台前员工向时代周报记者透露：“目前市面上宣称没有中间商的二手车电商平台，很多时候还是将车卖给装作个人买家的车商，有的员工还要配合车商演戏。”
有业内人士分析认为，相比之下，传统二手车商看得见摸得着，在用户信任和车源上都有不可替代的价值。
2017年，人人车曾上线面向车商的拍卖业务，并在一年后成立To B业务线。但这未能止住人人车的颓势。
张翔表示，从销量和网络关注度来看，2018年，人人车在行业中仅次于瓜子二手车，排名第二，但到去年5月，优信二手车对人人车实现了赶超。
值得注意的是，并非仅人人车一家二手车电商面临盈利难题，完成赶超的优信二手车同样如此。业绩报告显示，优信IPO后的7个季度中，连续6个季度处亏损状态，上市两年亏损总金额接近35亿元。
张翔认为，目前中国二手车估值没有一个完善的数据库，加上二手车交易对区域依赖度较高，相比本地二手车经销商，大部分二手车电商想打开市场，必须同时增加线下门店布局以及线上网络推广。像人人车目前通过“烧钱”来增加订单数量和二手车销量的模式，在没有外部资金持续输入的情况下，很难维持。
“最近几年二手车电商面临的还是同样这些问题，如果不能完全解决，发展前景堪忧。”张翔说道。
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