2020年或成为造车新势力生死分水岭
汽车行业集体陷入寒冬，首当其冲的是那些根基尚未稳固的造车新势力。
在威马汽车确定取消年终奖之后，3月10日又有消息传出，威马汽车出行事业部原下属的技术部和产品部正在进行裁员，原出行事业部总经理刘立群也已于上月离职。“公司没有大范围裁员。”威马汽车方面在今日向第一财经记者表示，个别部门确实有所调整，包括出行事业部下属的技术和产品部门，这些调整基于公司资源优化和整合而进行的。
造车新势力淘汰提速
威马汽车原出行事业部下属的技术部和产品部，此前业务主要包括“威马充电”服务和海南的“即客行”租车业务等。“这些业务目前都正常运转，但是从用户习惯考虑，未来打算将这个APP的功能整合在‘威马智行’APP中，在合并过程中就会出现技术人员个别优化的情况。我们也给了员工转岗的机会，但部分员工不愿意接受新的岗位。”威马方面表示。 目前，威马汽车员工总数接近3000人，最近3个月员工离职率为1%左右，而在员工离职的同时，该公司的招聘也在正常进行，春节前后有不少新员工入职。
而对于取消年终奖的行为，威马方面也回应称是因为KPI未能达成所致，该公司的KPI不是简单的销量，还包括另外的一些指标。年终奖的取消并非因为疫情。虽然疫情对于短期的市场会有一些影响，但中长期来看市场需求还是会很乐观。
从目前来看，政府在稳定汽车消费的举措上有支持和引导新能源汽车消费的趋势，而且消费者对于汽车智能化的需求趋势不可逆转，电气化是更好的实现智能化的基础。在4G时代，传统车和电动车在智能化领域的进展差异并不明显，但随着5G的到来，到L3甚至更高级别的自动驾驶阶段，以传统车为载体的智能化和以电动车为载体的智能化，受到硬件设施和响应速度的影响，在智能化体验上差异会更加明显。电动车对于汽车行业的颠覆和影响，远不在三电以及续航，而在于智能化。此外，特斯拉带动普通消费者对于电动车的认知提速，将普惠整个细分市场。
但不可否认，大环境加速了造车新势力的内部淘汰。新能源汽车补贴的退坡以及资本寒冬带来的融资难度的增大，资本更加倾向头部企业，中小型车企面临更严峻的挑战。
就在昨日，博郡汽车多名员工向第一财经记者表示，该公司已经欠薪2个月，社保、公积金要求员工先自费缴纳，原因是该公司有意向的融资未能如期纳入，运营资金延迟到位。去年至今，长江汽车、前途汽车等多家造车新势力公司均出现过拖欠员工薪资或拖欠供应商货款情况，它们大多依靠融资续命，但前景并不乐观。在国内某造车新势力汽车公司高管成明(化名)看来，目前很多造车新势力都在垂死挣扎，今年可能出现大面积的倒闭潮。
充分挖掘市场机会
对于车企而言，要活得更长久，在赢得资本持续加持的同时，还必须修炼内功、尽快实现造血的能力。今年前两月，新能源汽车市场同比降幅达到64%，而从市场格局来看，特斯拉的国产以及合资品牌加速布局新能源市场，不可避免地会影响到同价格区间的国产新能源车。
数据显示，2019年国内新能源汽车市场销售排名前10的厂商中，有9家为国内车企，上汽大众勉强跻身第9位，但今年1月，上汽大众新能源车销量在车企排行榜上晋升至第7位，华晨宝马则进入前3位，销量仅次于比亚迪和上汽乘用车。
竞争在加剧，各家车企也在积极通过各种方式撬动私人消费市场，比如为缓解消费者对于电动车保值率的担忧，不少车企推出“车、电分离”的购买模式，同时也有部分车企推出“保值回购”的模式，此前，造车新势力蔚来的ES6就曾推出车电分离的销售模式，消费者首付一笔款项，然后可以通过月供的模式，选择不同容量的电池包。
而在近期，包括威马、荣威以及吉利几何更是针对旗下新能源车型，推出“车电分离+保值回购”的模式。消费者先支付半价或者较低的价格，然后根据单月行驶里程和用电量支付一定的月供，便可拥有一辆新能源车。
合同以两年为一个周期，到期后用户可续约、可买断电池或由威马承诺保值回购。当电池租赁套餐合同期满6年之后，动力电池所有权归属用户，用户完整地拥有车辆的所有权。据威马方面发布的数据，上述方案推出10天，订单已经突破四位数。“疫情给我们带来影响，也看到一些可以挖掘的机会。”威马汽车的内部人士对记者谈及，比如说“无接触购车”、上门试驾以及电商等模式，在这次疫情之下展现了存在的优势和必要性。
有车企人士认为， 这只是新能源厂商的一种尝试，对于中国的消费者来说，这种方式注定不会是主流。从长远来看，新能源汽车的市场突破还有赖于基础设施的完善、电池成本的下降以及平台化。
关键词： 造车
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